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Les lecteurs de Volez ! nous écrivent
L'aérodrome d'Aspres sur Buëch est sérieusement menacé de fermeture Depuis quelques mois, le Conseil Général des Hautes Alpes étudie discrètement un projet de complexe industriel porté par la société SOLAR EUROMED qui veut s'installer sur la plateforme du Chevalet, en lieu et place de l'actuel aérodrome d'Aspres sur Buëch (LFNJ). L'aérodrome a été créé en 1930. Il appartient au Conseil Général des Hautes Alpes depuis 2 ans, dans le cadre de la décentralisation. Le Conseil Général s'était engagé à faciliter le développement des activités aériennes dans le département, dans le cadre du pôle d'excellence rurale EXCELL'AIR, et menait nombre d'actions concrètes en ce sens. L'aérodrome était en pleine phase de développement, avec l'arrivée de trois entreprises aéronautiques et l'implantation d'un centre européen de l'aviation verte, porté par le pôle de compétitivité PEGASE. Si le Conseil Général des Hautes Alpes privilégie le projet de complexe industriel sur la plateforme de Chevalet, le terrain d'aviation d'Aspres sur Buëch est condamné, car les deux activités ne peuvent pas cohabiter. Un comité de défense de l'aérodrome s'est constitué, non pas pour contester le bien-fondé du projet de complexe industriel ni son installation dans les Hautes Alpes, mais pour montrer l'intérêt économique et touristique de la plateforme aéronautique, et pour essayer de proposer des solutions et des sites plus appropriés. Il ne manque pourtant pas de surfaces disponibles dans ce département, en dehors des aérodromes… Pour toute information, voir le site www.sauvonsaspres.euContact : help@sauvonsaspres.eu Pétition de soutien : http://www.aeropaca.org/Aerodromes/Aspres/Signer_petition.php Plus de 5.500 signatures en 15 jours ! Signé : le comité de défense de l'aérodrome d'Aspres sur Buëch Longuyon-Villette : faire-part de décès.
PDA ou GPS pour remplacer le III PILOT viellissant
Question : J’ai utilisé pendant plusieurs années un GPS GARMIN III PILOT que l’on me prêtait. Son légitime propriétaire a quitté mon club et j’aimerais bien en acheter un, mais on me dit que ce n’est plus fabriqué. Alors, je suis tenté par un PDA avec écran couleur qui offrirait l’avantage de pouvoir aussi servir à autre chose (éditeur de log,, navigateur routier, organizer, et même paraît-il téléphone pour certains modèles) Suis-je le seul à me poser la question.
Réponse : D’abord, il est exact que le III PILOT est un article en fin de vie que vous aurez du mal à trouver à l’état neuf maintenant. Il existe aujourd’hui des modèles plus performants et plus polyvalents chez la plupart des constructeurs. Quant à se laisser séduire par l’accessoire qui fait tout, je reste réservé. Autant que je sache, les acquéreurs de PDA son plutôt déçus à l’usage, surtout lorsqu’ils ont opté pour des modèles à GPS intégrés dont les performances se révèlent un peu limites en vol au chapitre de la qualité de réception des satellites. Donc il faudrait de toutes façons disposer non seulement du PDA, mais d’un GPS en plus à interconnecter. Même si celui-ci peut alors être un modèle simple, l’installation globale devient un peu lourde. En outre, il s’avère à peu près impraticable de manipuler le stylet d’un PDA tout en pilotant.
Les GPS modernes sont plus ergonomiques, plus performants en réception et en rafraîchissement de données parce qu’ils sont fait pour ça. Ils disposent d’une cartouche mémoire pour les mises à jour et pour la polyvalence (un MAGELLAN eXplorist ou un Garmin 196, par exemplemais ce sont loin d’être les seuls, peuvent à volonté se transformer en guideur routier ou en GPS nautique par simple échange de cartouche, ). Leur connexion à un PDA est possible, mais n’importe quel ordinateur un peu récent suffit pour assurer la préparation des vols et leur restitution. A quelques exceptions près, les GPS du marcher sont compatibles sans restriction avec les logiciels comme, flight planner ou Navigation de François Fouchet (le fameux « FOUFOU »). Les écrans couleurs LCD des modèles du parc actuel de GPS en service ne sont pas toujours très bien contrastés lorsqu’il y a beaucoup de luminosité, mais les modèles les plus récents ont fait beaucoup de progrès. Heureusement d’ailleurs, car certaines bases de données sont très complètes et seraient un peu difficiles à exploiter complètement en noir et blanc. Outre le prix d’achat, c’est aussi un peu la faculté d’alimenter le GPS par une source externe qui doit entrer en ligne de compte dans le choix. Sur pile en effet, l’autonomie d’un modèle en Noire et Blanc est le plus souvent nettement meilleure. Ici aussi, les modèles les plus récents ont fait beaucoup de progrès grâce à l’usage de batteries lithium - ions et à des écrans moins gourmands. Casques NCM, ANR ou PNR Question : Je suis en train de rechercher un casque radio. Un des anciens de mon club me dit qu’il n’y aurait rien de mieux que les micros à graphite. Que veulent dire NCM, ANR et PNR, quelles sont les différences entre ces sortes de casques.
Réponse : Les micros aéronautiques sont aujourd’hui tous de type ELECTRET (principe dit passif polarisé, ou pour les spécialiste, du transistor MOS). Les micros dynamiques électromagnétiques, à charbon ou à ruban sont complètement abandonnés.
Sur à peu près tous les casque modernes, il y a en fait deux capteurs montés dos à dos. Ainsi, le micro capte le bruit extérieur sur une face et le bruit extérieur + la voix de l’autre. Dans le cas d’un casque classique, l’énergie sonore qui arrive aux oreilles est simplement la différence entre les deux faces. C’est ce que l’on nomme la technologie NCM Noise Cancelling Microphone, ou « Classic »
Si c’est un ANR, (Active Noise Reduction) le bruit ambiant est envoyé vers un boîtier électronique. Celui-ci pilote un générateur de sons qui envoi dans les écouteur l’onde sonore inversée de celle qu’il reçoit, aussi bien en fréquences qu’en amplitude, donc avec la même énergie. Le signal de la voix et celui de la radio sont envoyés aux écouteurs par un canal séparé. Ce principe qui consiste à contrer le bruit ambiant en émettant l’énergie exactement opposée est particulièrement performant et confortable pour l’audition. Mais c’est assez coûteux et cela demande une alimentation électrique (un boîtier piles ou des accus rechargeables).
La technologie PNR (Passive Noise Reduction) est une exclusivité d’AvComm (marque canadienne). Ce système, est une sorte d’intermédiaire entre les deux principes. Au lieu d’élaborer un signal composé de la différence entre l’énergie reçue par les deux faces du micro comme un classique, il crée la somme entre ce que capte le côté ou l’on parle et l’onde inverse de celle reçue du côté qui ne reçoit que le bruit ambiant (déphasage de π/2) Plus abordable que le coûteux ANR, ce principe permet de réduire significativement les vibrations et d’augmenter l’atténuation sonore, tout en offrant un casque plus léger que les ANR, et sans besoin d’alimentation électrique.
Utiliser une cartouche mémoire de grande capacité sur le GPS
QUESTION : Je souhaiterais savoir comment vous faites avec le GPS Méridian color pour utiliser une cartouche mémoire SD 512 MO. Merci d’avance
REPONSE : Ce n’est pas le GPS MERIDIAN lui-même qui est limité, mais les logiciels de programmation que vous lui associez qui le sont. Cela ne dépend pas directement de la marque du GPS d’ailleurs. Le système d’exploitation NMEA est commun à la plupart des GPS.
Pourquoi limiter la taille de la mémoire cartographique ’ Le calcul se fait sur la totalité de la carte en mémoire, et affiche un zoom. Si cette carte est très lourde au sens informatique, il peut y avoir un ralentissement de l’affichage cartographique sur l’écran du GPS (mais pas de la vitesse de calcul de position). Cette limite à 64 ou 96 MO est en donc adoptée pour éviter le ralentissement. Mais vous pouvez fort bien utiliser un cartouche 512 MO avec un Meridian ou un eXplorist. 2 options s’offrent à vous:
1) vous modifiez le paramétrage du logiciel de votre ordinateur pour qu’il accepte de programmer des SD Card de 512 MO (Nous pouvons vous transférer par mail l’exemple de procédure pour le logiciel MapSend Direct Route - les fichiers sont un peu lourd, mais c’est indispensable pour pouvoir bien exploiter les copies d’écran des lignes de programmation). Là vous n’aurez plus de limite sur la taille du fichier, avec le risque d’obtenir une cartographie un peu paresseuse si votre carte numérisée est très grande et très précise (habituellement, on peut monter sans trop de souci jusqu’à 256 MO en carte routière et 360 en carte aviation VFR) 2) vous créez plusieurs bases de données de 96 MO que vous enregistrez sur votre ordinateur, puis vous les transférez sur une SD Card de gros volume au moyen d’un lecteur de cartouches mémoires (ne pas se servir du GPS pour transférer les fichiers, car le chargement d’un fichier effacerait les autres.) Il n’y aura pas de ralentissement, mais en contrepartie, il vous faudra sélectionner la base de donnée à utiliser en fonction de votre position. Pour ce faire, dans le menu du GPS, onglet "données", vous voyez apparaître les différents fichiers enregistrés, et il vous suffit de sélectionner celui avec lequel votre GPS doit travailler. Quel casque serait adapté pour équiper un pilote devant voler avec une prothèse auditive
QUESTION : Je suis actuellement étudiant et envisage dans un avenir plus ou moins proche de passer le brevet de pilote ULM (exclusivement multi-axes). Un problème se pose concernant les casques radios car je suis appareillé pour déficience auditive partielle, et il arrive souvent que les contours émettent un sifflement empêchant toute audition correcte (il ne s’agit pas de parasites radio et parfois il ne suffit pas de beaucoup de chose pour que ce phénomène s’arrête). Malheureusement les casques fournis par l’aéroclub ne me conviennent pas et j’ai pourtant eu une expérience tout à fait positive avec un autre type de casque (semble-t-il avec une coque assez fermée au lieu d’être très creuse si je me fais bien comprendre) au cours d’un baptême de vol / initiation à bord d’un X-AIR. Comme on m’ fait savoir que les casques dépendent du type d’appareil les leçons envisagées seront à bord d’un Skyranger 912.
Alors mes questions sont les suivantes : existe-t-il sur le marché un produit adapté aux contours auditifs ’ ou d’une manière plus générale avez vous déjà un retour d’expérience là dessus .
REPONSE : En premier lieu, je vous engage à poser la question à votre audio prothésiste de savoir si votre équipement peut être perturbé par la toute proximité d’un champ magnétique faible (aimant ou bobine d’induction). Si tel est le cas, et qu’il ne vous est pas possible de changer de type d’appareillage, il n’y a pas de solution simple, car tous les systèmes de hauts parleurs génèrent ce type de champs.
Toutefois, de prime abord, il semble que le problème ne que vous ressentez ne soit pas d’origine électrique ou électromagnétique, au moins tel que vous le décrivez. Cela ressemble plus à un défaut d’étanchéité du coussin de l’écouteur. Certaines personnes rencontrent ce problème car elles portent des lunettes aux branches mal adaptées. Cela provoque un sifflement désagréable en empêchant le coussinet de bien appuyer sur tout le portour du pavillon de l’oreille. Votre appareillage pourrait bien amplifier un tel phémomène.
Le mieux est alors de vous procurer un casque personnel de bonne qualité, à coquilles enveloppantes et coussinets en gel, voire peut être à technologie ANR (après un essai pour vérifier le bon comportement de votre appareillage vis-à-vis d’un réducteur actif de bruit).
Nous pourrions éventuellement étudier la possibilité de vous prêter un ou deux modèles de casque pour essai, et vous pourriez faire profiter d’autres personnes concernées de vos expériences par un compte rendu.
Mais pour ce faire, il faut absolument que les ULM que vous allez utiliser soient équipés avec un INTERCOM classique, compatible avec les casques aéronautiques aviation à la norme OACI (c’est-à-dire qui se connectent avec la paire de prises jack classique)
Cela ne dépend absolument pas du modèle d’ULM (Skyranger, Xair ou autre…) mais uniquement du type d’accessoires qui l’équipe. Si l’installation radio com. est du type Lynx ou Communica par exemple, elle n’est pas compatible avec les autres marques de casque, et le choix du modèle est beaucoup moins étendu.
La courbe de compensation du compas QUESTION : Dans votre réponse (1) vous écrivez :" à l’aide de la table que vous trouverez dans l’aéronef." Est elle "vendue" avec l’aéronef ’’’ Nous savons tous que de piloter (ou naviguer) avec une "précision" de 5° est déjà un tour de force, donc chercher une précision de 2° n’est pas à la portée de n’importe qui! REPONSE : Bonjour, et merci pour l’intérêt que vous portez à notre revue. Enfin, en aviation lourde, tenir un cap au degré près est l’objectif vers lequel tendre dans la perspective de réaliser les approches aux instruments. Cela ne se fait pas au compas magnétique, bien sûr, mais au minimum au gyrodirectionnel. Pour contrôler cet instrument, et éventuellement le recaler, on a besoin d’accéder à une indication à partir du cap magnétique aussi précise que possible en route rectiligne stabilisée. L’avion NC 858S Commentaire : La lecture de l’article sur l’avion NC 858S, paru dans votre magazine de Juillet, a immédiatement fait ressurgir en moi des souvenirs encore vivaces, en dépit du temps qui passe.
J’avais alors dix-huit ans et je sortais de la formation planeur. Comme beaucoup de pilotes de ma génération j’entamais dans la foulée la formation élémentaire avion. Notre avion-école était le NC 853 équipé du fameux moteur français Minié. Cet appareil avait fait l’objet d’une commande d’Etat pour équiper les aéroclubs. Si l’avion était agréable et d’un pilotage facile, son moteur n’avait malheureusement aucune fiabilité. L’un d’eux a tourné dans notre club vingt minutes au sol puis tout s’est arrêté quand les sièges de soupapes se sont mis en travers. Inutile de dire que l’exercice de panne était au programme de l’enseignement. Nous disions avec dérision qu’il fallait piloter cet avion avec un oeil sur le compte-tours et l’autre sur les terrains environnants. Ce moteur comportait une particularité intéressante. Il démarrait grâce à un démarreur à inertie. Pour le mettre en marche, il fallait qu’un aide engage une manivelle sur le côté du moteur et face l’effort de lancer un volant d’inertie. Quand ce volant tournait à vitesse convenable, l’aide dégageait la manivelle et le pilote pouvait alors embrayer le volant sur le moteur après avoir placé sur ON les contacts magnétos. Notez bien que j’ai pu voir, dans des actualités cinématographiques anciennes, des mécaniciens allemands employer le même procédé pour démarrer le moteur de certaines versions du Messerschmitt 109. Seule différence : il fallait deux hommes pour tourner la manivelle du volant d’inertie.
Ceci étant, c’était un réel plaisir de voler sur le NC. La visibilité y était excellente puisqu’en tournant la tête vers l’arrière on pouvait voir la queue de l’avion et sa double dérive. Le manche étant très haut, l’amplitude des mouvements était importante, mais les commandes n’étaient pas dures et les gouvernes répondaient sans retard. Il fallait cependant, au sol, ne pas agir brutalement sur les deux pédales de freins car la queue de l’avion se soulevait facilement et en appuyant trop il se serait mis en pylône. Mais la conduite au sol était excellente et facile si on n’actionnait pas les deux pédales de freins en même temps.
Comme le mentionne l’article paru en Juillet, cet avion disposait d’un beau volume de soute à bagages. Notre instructeur avait alors un fils de cinq ou six ans qui prenait parfois un malin plaisir à s’y cacher à l’insu de tous. Puis, en vol, ça bougeait derrière et nous voyions sa petite tête apparaître.
C’est sur cet avion que s’effectuaient les lâchés, puis après quelques vols solo à son bord nous poursuivions sur BB Jodel jusqu’au brevet premier degré.
Après quelques années d’immobilisation notre NC fut « Continentalisé » et transformé en NC 858S. C’était un tout autre avion. Les performances au décollage étaient notablement améliorées et la fiabilité légendaire du Continental 90 cv apportait une sécurité incomparable. J’ai, sur ce NC 858S, transporté avec plaisir de nombreux passagers. Comme tout avion, on pouvait le piloter avec finesse et l’un des passagers m’a dit un jour : « Ce n’est pas drôle. On ne voit rien bouger. On a l’impression que vous ne faites rien ». Intérieurement j’ai reçu cela comme un compliment car on m’avait enseigné que le pilote doit être économe de ses mouvements. Il est en effet inutile de « tourner la mayonnaise » continuellement comme le font certains.
Il faut savoir que notre club a aussi possédé durant quelques temps un NC 851 qui était monodérive. Il était, si ma mémoire est bonne, piloté par volant. Mais il ne fut pas conservé très longtemps et je n’ai jamais eu l’opportunité de voler à son bord. Il n’était pas, aux dires de ses pilotes, un avion passionnant, et en plus il n’était même pas beau. Nous étions sensibles à la beauté des avions car à cette époque stationnait également dans notre hangar le Caudron Aiglon d’un particulier. Et quand on prend l’Aiglon pour modèle de beauté ça rend évidemment difficile.
Voici donc quelques uns des souvenirs qu’a réveillés en moi l’article sur les avions NC. Abondant dans le sens des auteurs, je confirme que le NC 858S est un avion à l’ancienne à bord duquel il doit être encore tout à fait agréable de voler aujourd’hui.
Précision de la rédaction : Le mode de démarrage du moteur Minié nous renvoi à l’époque ou toute batterie raisonnablement performante était à la fois très lourde et un peu dangereuse, pour que l’on en équipe les avions (avant la seconde guerre mondiale, pour bien résister aux acides, les bac de batterie étaient souvent en verre ou… en bois bitumé.) Le démarreur à inertie était donc très répandu. Non seulement les Messerschmitt, mais les Curtiss P40 et les Hurricanes entre autres, en étaient dotés. Sur certains modèles, le volant d’inertie pouvait être lancé depuis le poste de pilotage au moyen d’une pédale analogue au kick des motos, à laquelle il convenait d’imprimer une série rapide d’impulsions énergiques.
Il ne faut d’ailleurs par croire que la force à fournir était nécessairement très important. En effet, certains moteurs étaient munis d’un dispositif qui réduisait l’effort en maintenant ouvertes les soupapes d’échappement pendant l’opération. Redevances, espace aérien, pétition Le ras le bol d’un gérant d’école de parachutisme directeur technique d’une école de parachutisme, je lis de temps à autre votre revue, surtout si mes élèves peuvent tirer profit d’un article, les sports aériens en général se fuient le pupart du temps et depuis 20 ans de pratique, je n’ai pas rencontré cette "unité aéronautique" dont on me parlait enfant,et je la cherche toujours depuis. Alors, à l’heure où voler va devenir un droit divin, je ne vois toujours pas les fédérations prendre le taureau par les cornes, en dépit des signaux d’alarme que votre revue à tenté d’allumer, dans le mépris le plus total des fédérations. Le parachutisme n’échappe pas à cette léthargie, on nous a fait parvenir la fameuse pétition avec un courrier d’accompagnement à pleurer, quand aurons nous des dirigeants dignes de ce nom’ je suggere une action pour se faire entendre: prenons nos avions, bouchon l’espace aérien des aéroports commerciaux pour la première manifestation mondiale des usagers de l’espace aériens mécontants et là, je crois que l’on commencera à nous écouter sérieusement, je suis pret à le faire avec mon avion personnel, un C206, envoyons par le fond toutes ces reunions stériles, qui ne cherchent qu’a ménager nos fonctionnaires si succeptibles, je tiens à votre dispositions des caméras cachées avec la DAC de Montpellier, ou le fonctionnaire me dit que si mon entreprise ne tourne pas faute de Notam au niveau 135 et qu’elle en perit, cela n’est pas son problème, il est quand même payé, lui. Unissons nous loin des politiques fédérales politiciennes et serviles, ayons du courage, profitons du non pour lequel j’ai moi, voté pour un non ciel européen technocratique. |
