Comment utilise-t-on l'anémomètre ?



Quelle est la signification de l’arc blanc et de l’arc jaune représentés sur l’anémomètre ? :

Arc blanc :
A)  vitesse à utiliser en atmosphère turbulente ;
B)  vitesse à utiliser volets sortis ;
C)  vitesse à ne pas dépasser (VNE) ;
D)  vitesse recommandée en évolutions acrobatiques.

Arc jaune :
E)  vitesse à utiliser volets sortis ;
F)  vitesse à ne pas utiliser en atmosphère turbulente ;
G)  vitesse permettant une utilisation optimale du moteur ;
H)  vitesse à ne pas dépasser.




Réponses B et F.




Par convention, plusieurs couleurs apparaissent sur l’anémomètre. Avec un peu d’habitude, ces indications vous permettent de déterminer les vitesses caractéristiques de tout aéronef. Ainsi, nous avons d’abord un arc blanc. Cette zone représente les vitesses auxquelles il est possible de sortir les volets. L’arc blanc commence à la Vs0, qui est la vitesse de décrochage en configuration atterrissage (le plus souvent, avec tous les volets sortis), et se termine à la VFE (Flaps Extended), qui est la vitesse maximale volets sortis. Sortir les volets au-delà de cette vitesse peut provoquer des dommages structuraux.        
Nous avons ensuite un arc vert, plage de vitesses d’utilisation normale, qui va de Vs1 (vitesse de décrochage dans une configuration donnée, en général en configuration lisse) à VNO (Normal Operating : vitesse maximale de croisière).        
Au-delà, se situe un arc jaune, qui est la plage de vitesse à utiliser avec précaution, et à éviter impérativement en atmosphère turbulente. En effet, traverser une rafale ou une ascendance dans cette plage de vitesse peut conduire à un facteur de charge important et à un dépassement des limites de l’aéronef.        
L’arc jaune se termine par un trait rouge, VNE (Never Exceed), qui est la vitesse à ne jamais dépasser.

Sur notre illustration, nous voyons que l’arc blanc commence à 42 kt. Nous pouvons donc conclure que la vitesse d’approche volets sortis sans vent (1,3 Vso) est de 1,3 x 42 kt = 55 kt. Une approche conduite sans volets le sera à 1,3 x Vs1 (début de l’arc vert) soit 1,3 x 46 kt = 60 kt au minimum. Pour conserver une marge raisonnable face au décrochage en croisière, il est recommandé d’avoir toujours une vitesse égale à au moins 1,45 Vs1. Nous ne descendrons donc pas en dessous de 67 kt sans volets lors de nos évolutions, etc. Il va sans dire que les valeurs indiquées par l’anémomètre sont à vérifier lors de vos premiers vols sur la machine.
 

 

 

Pour assurer un centrage correct, il est nécessaire de :
A) charger l’avion : si tout tient dans l’habitacle, le centrage sera correct ;
B) mettre les passagers légers devant et les lourds derrière ;
C) calculer précisément la répartition à bord à l’aide du manuel de vol et de la fiche de pesée ;
D) mettre les bagages sur les sièges arrière.




Réponse C.


Pour calculer le centrage, le constructeur retient une ligne de référence, et fournit la distance entre cette référence et la personne ou les bagages à bord de l’avion. Cette distance s’appelle le bras de levier. Le bras de levier multiplié par la masse du passager ou des bagages donne le moment. Une fois cette multiplication effectuée pour chaque élément à bord de l’aéronef, il suffit d’additionner les moments et de diviser le résultat par la masse totale. Nous obtenons la position du centre de gravité, et nous pouvons vérifier qu’il se situe dans les limites…    
 

 

 

 

Lisant la météo de votre terrain de destination, vous lisez le terme CAVOK.

 

Vous en concluez :

 

A) que le ciel est sans un nuage ;

B) que le temps est beau, avec toutefois quelques averses ;

C) que la visibilité est d’au moins dix kilomètres ;

D) que quelques cumulonimbus sont dans les environs.

 

 

 

 

 

 

Réponse C.

 

 

 

 

 

 

«Ceiling and visibility OK» : voir réponse du jour précédent

 

 

 

 

 

Un SPECI c'est :

 

A) un message émis spécialement en cas d’évolution météorologique importante ;

B) un message de prévision spéciale ;

C) un groupe de tendance inséré dans un TAF ;

D) un message qui ne sert qu’aux traversées de l’Atlantique Nord.

 

 

 

 

 

 

 

 

Réponse A.

 

 

 

 

 

 

Profitons de cette question pour (re)découvrir la structure de chacun des messages d'information météo et leurs caractéristiques.

 

Nous disposons de 4 types de messages.

 

Le METAR est un message d’observation régulière. Il est émis en général toutes les heures ou demi-heures sur les gros aéroports et donne une vue d’ensemble de la météo sur le terrain à l’heure d’émission.

 

Le SPECI est, lui, un message d’observation «SPECIale» destiné à informer sans délai les utilisateurs de tout changement important du vent, de la visibilité, des plafonds bas ou des phénomènes significatifs. Il est émis chaque fois que nécessaire.

 

Le TAF (Terminal Aerodrome Forecast) est un message de prévision d’aérodrome. Il existe des TAF courts, valables de 9 à 12 heures et renouvelés toutes les 3 heures, des TAF longs (valables de 12 heures à 24 heures et ré-émis toutes les 6 heures), et des TAF amendés (TAF AMD), émis pour corriger ou compléter un TAF en vigueur dans le cas de modifications.

 

Enfin, le SIGMET est un message destiné à signaler les phénomènes météorologiques significatifs observés ou prévus tels que les orages, les tempêtes, le givrage, la turbulence, etc.

Tous ces messages sont construits selon la même trame : un indicateur d’emplacement (Aérodrome ou FIR), suit ou précède le type du message. Sont ensuite indiquées l’heure et, s’il s’agit d’un TAF ou d’un SIGMET, la durée de validité.

 

Le SIGMET décrit ensuite le phénomène intéressant avec son emplacement géographique, ses déplacements et son évolution.

 

Les TAF, METAR et SPECI, eux, font état, dans l’ordre, du vent, de la visibilité (avec éventuellement les portées visuelles de piste, c’est-à-dire le segment visuel observable le long des pistes), du temps significatif et des nuages.

 

Le METAR se poursuit avec les températures, valeur de point de rosée et QNH. Enfin, quelques informations supplémentaires (telles que les phénomènes récemment observés) sont ajoutées avant une prévision de tendance limitée à 2 heures.

 

Le TAF, lui, se termine avec les prévisions d’évolutions météo et de températures, qui sont regroupées par périodes clairement définies, les prévisionnistes décrivant autant de périodes que nécessaire.

 

 

 

Vous êtes en vol VFR de jour. Vous souhaitez poursuivre votre vol de Strasbourg (coucher du soleil à 18h07) à Brest (coucher du soleil à 18h56) de nuit. Il faut déposer un plan de vol au plus tard à :

A) 17h37 ;

B) 18h07 ;

C) 18h26 ;

D) 18h56.

Réponse C.

 

Pour un voyage VFR de nuit, un FPL (plan de vol) doit être déposé au plus tard 30 minutes avant l’heure estimée de départ du parking.

Dans le cas d’un vol de jour se poursuivant de nuit, le plan de vol sera transmis à l’organisme de la circulation aérienne au moins 30 minutes avant l’heure de coucher du soleil de l’aérodrome de destination.

A noter qu’un plan de vol n’est pas nécessaire en cas de vol local, en cas de vol entre deux aérodromes qui partagent le même organisme de la circulation aérienne pour le contrôle d’approche ou exceptionnellement lorsque, commencé de jour, un vol se termine de nuit de manière imprévue.

Dans ce dernier cas, il est toutefois impératif d’avoir eu, de jour, un contact avec l’organisme de la circulation du terrain sur lequel vous allez vous poser.