Comment connaître la vitesse de décrochage ?

A) En consultant le manuel de vol ;

B) en observant son anémomètre ;

C) en faisant des essais de vol à basse vitesse (de préférence avec instructeur à bord) ;

D) toutes les réponses ci-dessus sont exactes.

 

 

Nous savons que le décrochage ne dépend pas de la vitesse. Alors pourquoi parle-t-on de « vitesse de décrochage » ? La portance de l’aile, liée à sa forme, est proportionnelle à deux éléments principaux : la vitesse, qui accélère les filets d’air et joue sur les dépressions et surpressions qui nous portent, et l’angle avec lequel l’aile pénètre le vent relatif : l’incidence. Visualisons notre aéronef. En vol en palier stabilisé, la portance résulte pour beaucoup de la vitesse et un peu de l’incidence. En diminuant la vitesse, nous tirons naturellement sur le manche pour maintenir l’altitude. Nous compensons ainsi la perte de « portance vitesse » par de la « portance incidence » (nous augmentons aussi notre traînée, mais bon… restons simples !). Si nous poursuivons, la vitesse diminue toujours, l’incidence augmente encore. Dès que l’incidence maximale est dépassée, les filets d’air sur les ailes se décollent, la portance décroît brutalement. Ne disposant pas de moyen pour mesurer l’incidence de l’avion, nous ne pouvons que constater la vitesse indiquée à laquelle nous décrochons, dite « vitesse de décrochage ». Lorsque les volets (et/ou les becs) sont sortis, le profil de l’aile est modifié (surface et/ou courbure) et la portance est plus importante pour une même vitesse de vol. Nous atteindrons donc notre incidence de décrochage plus tard dans la séquence de décélération, et la vitesse correspondante sera plus faible.

Comment connaître cette vitesse ? En premier lieu, consulter le manuel de vol qui indique des vitesses de décrochage. Il serait plus exact de parler de « vitesse correspondant à l’incidence de décrochage en vol en palier, dans les conditions de masse, altitude, centrage et puissance données ». L’anémomètre nous aide également : le bas de l’arc blanc indique la vitesse de décrochage en configuration atterrissage, tandis que le bas de l’arc vert donne la vitesse de décrochage volets rentrés. Enfin, le meilleur moyen de connaître son aéronef est de faire des exercices de vol lent avec instructeur. Quelques conseils pratiques : maintenez une marge de hauteur importante, assurez la sécurité par rapport aux autres aéronefs, prenez garde à votre centrage et conservez la bille centrée pour ne pas risquer un décrochage dissymétrique et une mise en vrille.

Vous volez vers l’est sous la TMA Orléans 6, dont la limite inférieure est de 4 500 ft. Si vous souhaitez monter au-dessus de 3 000 ft ASFC, vous montez :  

A)  au FL 35 ;

B)  à 3 500 ft ASFC ;

C)  à 3 500 ft au QFE d’Orléans ;

D)  au FL45.

 

 

 

 

Réponse B.

Voici une exception à la règle générale : le vol au-dessus de 3 000 ft ASFC, mais sous un espace aérien dont la limite est définie en altitude.

Dans ce cas, afin de ne pas risquer une pénétration accidentelle de la zone concernée, vous volerez selon la règle semi-circulaire, mais au QNH.

Si vous volez vers l’est, il vous faudra normalement adopter le FL35.

Afin de ne pas risquer une violation de la TMA de classe D en changeant de calage altimétrique, la réglementation demande que vous restiez au QNH à 3 500 ft.

A Saint-Nazaire, après avoir rendu visite au sympathique aéro-club local, vous décollez de la bretelle à la suite d’un jet d’affaires qui s’est élancé du bout de piste. Le vent est calme. Que faites-vous ?

A)  Vous décollez immédiatement en prenant soin de suivre la trajectoire empruntée par l’aéronef précédent ;

B)  vous attendez deux minutes et décollez ;

C)  vous attendez trois minutes avant de décoller ;

D)  vous décollez immédiatement en prenant soin d’utiliser moins de piste que lui.

 

 

 

Réponse C.

Répétons-le, sans vent ou avec une légère brise les tourbillons seront plus lents à se dissiper. Il convient donc, dans notre exemple, de patienter un peu. La réglementation fait état d’une attente minimale de deux minutes lorsque l’on décolle en suivant un avion de catégorie supérieure. Ce délai est porté à trois minutes si l’on décolle d’une bretelle, et ce pour compenser le fait que l’on risque de rester plus longtemps dans une zone tourbillonnaire.

Sur un aérodrome contrôlé, la tour vous fera part de ce délai. Sur un aérodrome non contrôlé, il vous appartient de respecter ces durées, à moins que vous ne soyez sûr de pouvoir éviter la turbulence de sillage.

Ce dernier cas ne devrait être envisagé qu’avec un vent fort plein travers et la possibilité à la fois de décoller plus court que l’appareil précédent, et de pouvoir aussitôt se placer au vent, c'est-à-dire à l’opposé de la direction prise par les tourbillons.

Nous ne saurions cependant trop vous conseiller de prendre votre temps avant le décollage afin de ne pas prendre de risques.

Sur l’ATIS de votre aérodrome de départ est mentionné : " VFR spécial ".

Cela signifie :

A)  que le VFR est ici permis en espace de classe A ;

B)  que les VFR peuvent effectuer une approche aux instruments ;

C)  que le vol VFR est pratiqué avec des conditions météorologiques inférieures aux minima requis ;

D)  que le vol « on top » est possible dans le circuit d’aérodrome.

 

 

 

 

Réponse C.

Le VFR spécial est un régime de vol pratiqué en espace aérien contrôlé lorsque les conditions météorologiques se dégradent et deviennent inférieures aux minima normalement applicables.

En effet, le RDA (4.2.) précise : " Sauf autorisation d’un organisme du contrôle de la circulation aérienne, dite “clairance VFR spécial”, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une CTR, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la circulation de cet aérodrome lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ou lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une CTR, quand le pilote estime que les conditions VMC ne sont plus réunies ou ne vont plus l’être. "