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Fait par des pilotes pour les pilotes, Volez ! est depuis 1997 le premier mensuel pratique des loisirs aériens. C’est aussi l'éditeur du Guide annuel des formations et carrières aéronautiques, ainsi que de nombreux ouvrages d’aviation. Volez ! propose également une boutique des pilotes et une librairie dont les articles (manuels aéronautiques, casques, radios et GPS aviation, accessoires pour avions, ULM, planeurs, hélicos, etc) correspondent aux attentes des pilotes.
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La dérive est l’angle compris entre...
La dérive est l’angle compris entre :
A) un cap compas et un cap magnétique ;
B) un cap magnétique et une route vraie ;
C) une route vraie et une route magnétique ;
D) un cap et une route vrais ou un cap et une route magnétiques.
Réponse D.
Lors de la navigation, nous subirons les effets du vent. C’est ainsi que, en suivant un cap vrai 360° (cap nord), un vent venant de la droite nous conduira à avoir une dérive (X) gauche, dont la valeur dépend de la force et de la direction du vent, mais aussi de la vitesse de l’aéronef (une vitesse rapide permet de moins subir le vent). Le cap corrigé de la dérive nous donne une route.
Magnéto OFF, moteur toujours en marche : pourquoi ?
Lors de l’essai des magnétos après mise en route, vous constatez que sur la position «off» le moteur ne se coupe pas.
A) C’est normal puisque le moteur est froid.
B) Vous coupez le moteur en plaçant la manette de richesse sur étouffoir et appelez un mécanicien.
C) C’est normal, puisque le système est ainsi conçu pour éviter une coupure intempestive du moteur en vol.
D) Vous ne faites pas d’essai magnétos après la mise en route, donc la question n’a pas lieu d’être.
Réponse B.
Comme pour tous les moteurs, il est nécessaire d’enflammer le mélange air-essence pour obtenir une combustion dans les cylindres. Sur la plupart des avions disponibles en aéro-club, l’énergie électrique pour l’allumage n’est pas fournie par la batterie, mais par un circuit indépendant relié à une ou deux magnétos.
Les magnétos alimentent en électricité les bougies d’allumage : une partie rotative reliée au moteur fournit l’électricité (un peu comme une dynamo de vélo allume la lampe). Comme la magnéto est indépendante du circuit électrique de l’avion, le moteur fonctionnera normalement même si la batterie est entièrement déchargée.
Nous savons que nous disposons de quatre positions : Coupé, 2, 1, 1 + 2. Sur la position «coupé», les magnétos n’alimentent plus les bougies. Le moteur doit s’arrêter. Si tel n’est pas le cas, cela signifie que les magnétos sont endommagées (probablement une rupture de la mise à la masse des enroulements primaires). Cette situation est dangereuse car, en cas de nécessité, vous ne pourrez pas arrêter le moteur rapidement. D’autre part, les bougies seront alimentées à chaque rotation de l’hélice. Ce qui signifie que toute personne qui touche l’hélice au sol risque de déclencher un allumage accidentel et de se blesser gravement. Les positions 1 ou 2 correspondent à chaque circuit indépendamment (un seul jeu de bougies est alimenté) : cet appareil dispose d’un circuit d’allumage double, ce qui accroît la sécurité en cas de panne, et améliore la combustion dans les cylindres lorsqu’est utilisée la dernière position, celle d’un fonctionnement normal, qui associe les deux circuits.
Lors de l’essai des magnétos après mise en route, vous constatez que sur la position «off» le moteur ne se coupe pas.
A) C’est normal puisque le moteur est froid.
B) Vous coupez le moteur en plaçant la manette de richesse sur étouffoir et appelez un mécanicien.
C) C’est normal, puisque le système est ainsi conçu pour éviter une coupure intempestive du moteur en vol.
D) Vous ne faites pas d’essai magnétos après la mise en route, donc la question n’a pas lieu d’être.
Réponse B.
Comme pour tous les moteurs, il est nécessaire d’enflammer le mélange air-essence pour obtenir une combustion dans les cylindres. Sur la plupart des avions disponibles en aéro-club, l’énergie électrique pour l’allumage n’est pas fournie par la batterie, mais par un circuit indépendant relié à une ou deux magnétos.
Les magnétos alimentent en électricité les bougies d’allumage : une partie rotative reliée au moteur fournit l’électricité (un peu comme une dynamo de vélo allume la lampe). Comme la magnéto est indépendante du circuit électrique de l’avion, le moteur fonctionnera normalement même si la batterie est entièrement déchargée.
Nous savons que nous disposons de quatre positions : Coupé, 2, 1, 1 + 2. Sur la position «coupé», les magnétos n’alimentent plus les bougies. Le moteur doit s’arrêter. Si tel n’est pas le cas, cela signifie que les magnétos sont endommagées (probablement une rupture de la mise à la masse des enroulements primaires). Cette situation est dangereuse car, en cas de nécessité, vous ne pourrez pas arrêter le moteur rapidement. D’autre part, les bougies seront alimentées à chaque rotation de l’hélice. Ce qui signifie que toute personne qui touche l’hélice au sol risque de déclencher un allumage accidentel et de se blesser gravement. Les positions 1 ou 2 correspondent à chaque circuit indépendamment (un seul jeu de bougies est alimenté) : cet appareil dispose d’un circuit d’allumage double, ce qui accroît la sécurité en cas de panne, et améliore la combustion dans les cylindres lorsqu’est utilisée la dernière position, celle d’un fonctionnement normal, qui associe les deux circuits.
A quel moment allez-vous "baliser" ?
Votre aérodrome de destination est équipé d’une télécommande radioélectrique.
A quel moment allumez-vous le balisage de piste ?
A) Au plus tard à 5 km du terrain ;
B) en passant verticale ;
C) en vent arrière ;
D) en courte finale.
Réponse B.
Réglementairement, vous devez commander l’éclairage du balisage lumineux au plus tard en passant 2 200 ft AAL, et il doit rester allumé tant que vous volez sous cette hauteur ou tant que vous circulez sur l’aire de manœuvre.
En pratique, le balisage aide à repérer les installations. Une utilisation de l’alternat en approchant de l’aérodrome semble donc judicieuse.
Comment fonctionnement vraiment un GPS (suite) ?
Comment fonctionne un GPS ?
A) Les satellites utilisent le transpondeur de l’avion pour repérer sa position ;
B) les satellites mesurent la position au sol au départ, et le récepteur GPS calcule ensuite la position en fonction des déplacements ressentis durant le vol (accéléromètre interne) ;
C) le récepteur GPS mesure la distance qui le sépare des satellites, ce qui lui permet de déterminer une position ;
D) les satellites émettent un signal différent selon la direction. Ils déterminent la position en fonction du signal reçu par le récepteur.
Réponse C.
Rappelons que le système le plus usité est le Navstar américain, qui cohabite avec le Glonass russe et le système européen (bientôt ?) opérationnel : Galiléo.
Un système GPS (global positionning system ) travaille avec une constellation de satellites (24, plus 4 en réserve) placés sur orbite à 20 200 km autour de notre planète. Le système est surveillé en permanence par cinq stations au sol détectant la dérive des signaux émis afin de maintenir la précision du système.
Chaque satellite envoie des signaux d’une très grande stabilité. Les informations parvenant au récepteur contiennent l’identification et la position exacte du satellite (position géographique, mais aussi altitude par rapport à la référence terrestre) et, surtout, permettent de connaître l’heure précise d’émission du signal grâce aux horloges atomiques embarquées.
Connaissant la position exacte de l’émetteur et l’heure d’émission du signal, il suffit de mesurer le temps de parcours des ondes du satellite vers le récepteur pour en déduire une distance entre les deux.
Comment éviter le décrochage ?
Une fois connue la vitesse de décrochage, que fait-on ?
A) On vole exactement 10 kt (18 km/h) au-dessus de la vitesse de décrochage ;
B) on prend au moins 30% de marge en approche finale, 45% en croisière ;
C) on vole dans l’arc jaune de l’anémomètre ;
D) rien, il s’agit juste d’une indication.
Réponse B. La vitesse de décrochage (Vs) augmente avec le facteur de charge (la Vs augmente selon la racine carré du facteur de charge). Maintenant, prenons le problème à l’envers : pour éviter de décrocher, quelle marge vais-je garder par rapport à ma vitesse de décrochage ? Il est généralement recommandé de voler à 1,3 Vs en finale, et à 1,45 Vs en vol en croisière. Pourquoi ? Voler à 1,3 Vs, soit 30% de marge par rapport au décrochage, signifie que nous pouvons accepter un facteur de charge de 1,7G (une augmentation du poids apparent de 70%). Cela équivaut à un virage à 54° d’inclinaison, ou encore à un virage à 20° d’inclinaison avec une marge de sécurité.
Voler à 1,45 Vs signifie que nous pouvons accepter un facteur de charge de 2,1G et donc incliner à 62°. Ou bien voler à 37° d’inclinaison avec une marge par rapport au décrochage.
Nous savons maintenant pourquoi ces vitesse sont recommandées. Et en connaissant notre vitesse de décrochage, nous pouvons déduire notre vitesse d’approche.
Sortir du tour de piste en vol de nuit : quelles sont les conditions ?
Vous souhaitez effectuer un vol local de nuit. Pouvez-vous sortir du tour de piste ?
A) Non, car il faut conserver la vue de l’aérodrome ;
B) non, sinon il faut déposer un plan de vol ;
C) oui, à condition d’être accompagné d’un instructeur ;
D) oui, si l’on respecte les conditions météorologiques minimales.
Réponse D.
Un vol VFR de nuit local est un vol circulaire nous éloignant de l’aérodrome jusqu’aux limites de la CTR (pour un aérodrome contrôlé) ou jusqu’à un maximum de 6,5 Nm (12 km) de notre point de départ s’il s’agit d’une plate-forme non contrôlée.
Trois conditions doivent être remplies.
La visibilité, d’abord, doit être égale ou supérieure à 5 km. La hauteur de la base des nuages sera ensuite au minimum égale à 1 500 ft. Enfin, il nous faut conserver en tout point la vue de la surface (sol ou eau).
Ce dernier conseil, qui interdit entre autres le VFR « on top » de nuit, est plein de bon sens : une panne moteur n’est déjà pas facile à gérer de jour, alors de nuit et sans voir le sol…
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