INFORMATIONS

Surdité et aviation
Le saviez-vous ? Il est possible de voler sans radio !

On pourrait croire qu'un sourd ou un malentendant est incapable de piloter un avion car il ne peut pas, a priori, utiliser la radio. En réalité, l'absence de radio n'est gênante que pour les pilotes qualifiés IFR (Vol aux Instruments, autorisé par mauvais temps), en général, des pilotes professionnels, pilotes de ligne, de transport ou militaires. A titre privé, le pilotage d'un avion est, techniquement, tout à fait possible pour un sourd. Environ 2/3 des aérodromes français sont dépourvus de tour de contrôle, ce qui exclu de fait toute liaison radio obligatoire avec les avions. Conformément aux règles du vol à vue, le VFR (Visual Flight Rule en anglais), le décollage et l'atterrissage ainsi que la prévention des collisions en l'air se font alors à vue, ce qui est tout à fait dans les capacités d'un pilote sourd.

Autre point à souligner : à bord de la plupart des avions de tourisme et des hélicoptères, le bruit ambiant est élevé. En cours de vol, c'est par la vue que le pilote assure sa sécurité. C'est au pilote de voir et d'être vu. Or, nous l'avons souvent souligné, «la surdité, c'est la vue». Un sourd n'est donc nullement «désavantagé». Pour le reste, ce n'est qu¹une question de connaissances techniques. Environ 11 % des avions ne sont pas équipés de radio (environ un millier - source : DGAC et Bureau Véritas). Environ 3/4 de l'espace aérien inférieur, où évolue essentiellement l'aviation légère, n'est pas contrôlé. Les moyens utiles au vol VFR sans radio sont par exemple les instruments : transpondeur, GPS, VOR. Il existe un projet, appelé WIC, qui permet de donner des solutions aux communications par radio (voir plus bas).

Des pilotes sourds volent en ULM...
Les ULM (Ultra-Léger Motorisés) sont, la plupart, dépourvus de radio. En France, la visite médicale ­ obligatoire pour piloter un avion ­ n'est pas exigée pour obtenir le brevet de pilote d'ULM. C'est ainsi qu'on dénombre pas moins de quatorze Français et un Suisse sourds titulaires de la licence française de pilote d'ULM. Au moins quinze autres sourds (dont 2 femmes) sont, à notre connaissance, en formation. L’Aéro-Club des Sourds de France a acquis deux ULM multiaxes biplaces, «Sky Ranger» en octobre 2002 et « Vega 2000 » en décembre 2003, tous les deux équipés du même moteur Jabiru 80 ch, pour former des élèves sourds et malentendants, avec un instructeur sourd (formé par le CNULM fin 2003) à Coulommiers et le louer aux membres pilotes sourds brevetés. C’est une première mondiale.

...et en planeur.
Le pilotage d'un planeur est un cas un peu plus particulier. En effet, comme généralement les fuselages sont très étroits, l'élève pilote doit le plus souvent s'asseoir à l'avant et l'instructeur à l'arrière. Toutefois, pour apprendre aux sourds à piloter, deux systèmes ont été mis au point :
- Le premier dispose d'un écran d'affichage et un vibrateur. La vibration prévient l'élève qu'un nouveau message est affiché. L'affichage des messages
­ tous préparés d'avance (environ une vingtaine) ­ est commandé par l'instructeur à l'aide d'un boîtier de commande. Ce système a été inventé et mis au point par un ingénieur anglais dont l'épouse est pilote de planeur sourde.
- Le second système est plus simple et plus économique : il suffit de fixer un rétroviseur à l'intérieur du cockpit et de convenir de quelques signes. L'élève peut ainsi voir les instructions qui lui sont données gestuellement.
Tandis qu'en Grande-Bretagne cinq pilotes sourds ont été autorisés à piloter des planeurs en solo (deux d¹entre eux ont obtenu leur licence européenne de pilote de planeur), en France, la réglementation médicale l'interdit ­ du moins pour l'instant... bien qu'une femme sourde ait été lâchée en solo dans les années 1970. Cinq Français malentendants, élèves-pilotes de planeur, ont dû abandonner...

Ils pratiquent aussi le vol libre (parapente, deltaplane)...
C’est une activité plus «libre» qui subit moins de contraints médicales. Il est pratiqué par plusieurs sourds. Les plus qualifiés sont Francis Miniconi et Bruno Serripierri qui ont effectué plus de 1000 vols. 17 sourds poursuivent en ce moment des stages de parapente, dans les Pyrénées et dans les Alpes, en partie grâce à des instructeurs enthousiastes.

... le parachutisme et l’aéromodélisme !
En matière de parachutisme sportif, un ostracisme médical similaire sévit en France bien que, tout récemment, une réglementation un peu plus favorable soit apparue : par dérogation, un sourd en bonne santé peut aujourd'hui être autorisé à sauter. On soulignera que le parachutisme sportif est un sport dans lequel le rôle de l'audition est minime, largement supplanté par la vision, surtout en phase de chute libre. Un Français, Thierry de Gramont, ingénieur au CEA, a obtenu tous les brevets fédéraux et totalise 200 sauts. Il a même, à partir de son quarantième saut, participé à de grandes formations de vol relatif. Même les femmes s'y sont mises. C'est l'exemple d'Anne-Marie Armengaud (27 sauts). Au moins 7 sourds ont été brevetés parachutistes, et 2 autres sourds poursuivent leur formation.
Pour l’aéromodélisme en revanche, pas de problème de visite médicale ! Et il est très difficile de dénombrer tous les adeptes sourds de cette discipline.

Pour l’avion, c’est plus compliqué...
Dans le domaine de l'aviation, les sourds français sont actuellement dans la même position que les sourds qui souhaitaient conduire une auto dans les années 50 : à l'époque, «on» s'accordait à penser qu'un sourd ne pouvait pas conduire une voiture. C'est aujourd'hui devenu un fait très banal... Il faut souhaiter la même évolution pour l'aviation. Pour cela, il conviendra de vaincre les très fortes réticences du Conseil médical français qui refuse ­ jusqu'à présent ­ d'autoriser un pilote sourd à voler seul. Aujourd'hui, dans notre pays, en dépit de l'avis favorable de nombreux instructeurs professionnels, un pilote sourd doit obligatoirement être accompagné d'un instructeur ou pilote qui s'occupe de la radio.

Pourtant, c’est tout à fait possible !
Ces réticences ne sont pas de mise aux Etats-Unis. Environ 150 sourds sont actuellement titulaires d'une licence américaine de pilote privé avion (dont 3 ont leur qualification bimoteur) parmi lesquels un Français, un Australien et un Japonais, ainsi qu'en plus, une trentaine d'élèves pilotes dont trois Français, un Italien et un Allemand. Il faut ajouter 4 Canadiens sourds pilotes privés et 2 Américains sourds titulaires d'une licence de pilote privé hélicoptère ainsi que 3 Américains sourds pilotes professionnels.

Des solutions existent...
Le projet WIC (World Interface Communication), conçu par Jean-Louis Tournier, maître de conférences et ingénieur au laboratoire d'électronique ENSEEIHT à Toulouse, est un système numérique et digital spécialement adapté de télécommunication qui permettra au pilote sourd de traverser, aux commandes d¹un avion, les espaces aériens contrôlés, y compris aérodromes contrôlés. Il est matériellement et techniquement prêt mais il faut des moyens financiers pour l'application et l’avis favorable des autorités publiques.

... et les sourds se mobilisent !
En juillet 1994, suite à l'idée de deux pilotes Américains sourds, Jack Kesley et Clyde Smith, une trentaine de sourds, dont un Français, titulaires d'une licence américaine de pilote privé avion, se réunissaient sur l'aérodrome de Knoxville au Tennessee (USA), pour créer l'«International Deaf Pilots Association» (IDPA, Association Internationale des Pilotes Sourds), un groupe de défense des intérêts des pilotes sourds et malentendants, soutenu par l'Association des Pilotes Propriétaires d'Avion (AOPA, 400 000 membres dans le monde) et l'Experimental Aircraft Association (EAA).

Rejoignez-les !
Henri Corderoy du Tiers, titulaire du brevet de pilote d'ULM (depuis 1986), qualifié instructeur ULM (depuis janvier 2004) et des licences américaine (depuis 1990) et anglaise (depuis 2004) de pilote privé (1.200 heures), a fondé les associations européenne (IDPA-Europe créée en 1995 et dissoute en 1997) et française (IDPA-France créée en 1996) d'aviateurs sourds, antennes de l'Association internationale des pilotes sourds (IDPA), qui s'appelle, depuis février 2003, "Aéro-Club des Sourds de France" (ACSF).
Le but de ces associations est de développer le droit des sourds à exercer toute activité aéronautique (avion, ULM, planeur, vol libre, parachutisme, aéromodélisme, etc.) en France et en Europe dans le respect total des conditions de sécurité. Deux rassemblements (" fly-in "), français (parfois européen) et international, ainsi que d'autres manifestations et stages sont organisés chaque année.
L'adhésion de l'Aéro-Club des Sourds de France, en janvier 1997, à l'Aéro-Club de France (qui a fêté son centenaire en 1998) a engendré la création de la Commission Pilotes Handicapés au sein de cette prestigieuse institution. Son objectif est de faire mieux reconnaître, au plus haut niveau, les droits des pilotes handicapés. Depuis fin 2000, au sein de cette Commission Pilotes Handicapés, il était créée 3 sous-commissions : celle des pilotes handicapés des membres inférieurs (CPH-MI), celle des pilotes sourds (CPH-S) et malentendants et celle des pilotes mal-voyants.
Depuis avril 2001, cet aéro-club est affilié à la FFPlUM (Fédération Française ULM, où existe la commission vols adaptés). Avec les 2 ULM "Sky Ranger" et " Vega ", cet aéroclub a créé en mai 2004 l'école de pilotage d'ULM pour former des élèves sourds avec un instructeur sourd qualifié et les louer aux membres pilotes sourds brevetés. C'est une première mondiale !

L'objectif de l'Aéro-Club des Sourds de France, première association créée par et pour pilotes sourds et malentendants en France, est de rendre le ciel plus accessible aux sourds et malentendants par le moyen des activités aéronautiques (sports aériens).

Piloter...
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Un guide pour les pilotes sourds et leurs instructeurs
(traduit du document publié par la FAA, l'administration de l'Aviation Civile américaine).

Quelques unes des questions les plus fréquentes posées au sujet de la certification du pilote sourd :

Q. : Je suis sourd. Puis-je obtenir un brevet de pilote ?
R. : Oui, aux Etats-Unis, un individu sourd peut obtenir un brevet de pilote dans l'une des cinq catégories d'aéronef : avion, hélicoptère, planeur, dirigeable ou ballon à air chaud.

Q. : Quels sont les niveaux de brevets de pilote ?
R. : Aux Etats-Unis, cinq niveaux de brevet de pilote sont possibles : pilote stagiaire, pilote de base, pilote privé, pilote professionnel et pilote de ligne.

Q. : Quels types de brevets un pilote sourd peut-il obtenir ?
R. : Un pilote sourd peut obtenir un brevet de pilote stagiaire, un brevet de pilote de base, un brevet de pilote privé et, en partie, un brevet de pilote professionnel pour des tâches comme, par exemple, les opérations agricoles, les opérations de remorquage de bannière ou toutes opérations qui n'exigent pas une communication par radio. Avec de nouvelles technologies comme l'interface qui permettra de recevoir, au poste de pilotage, des informations météo et des communications numériques, des brevets de pilote additionnels pourront être disponibles pour les pilotes sourds dans le futur.

Q. : Quelles sont les différences dans les brevets ?
R. : Un brevet de pilote stagiaire est conçu pour la période d'instruction initiale de pilotage. Le pilote stagiaire doit voler avec l'instructeur ou en solo après autorisations appropriées de l'instructeur (Titre 14 du Code de la Réglementation Aérienne (CFR : Code of Federal Regulations), chapitre 61.87 et 61.89). Un brevet de pilote de base limite le détenteur aux catégories et classes spécifiques d'avion, au nombre de passagers qui peuvent être transportés, à la distance qui peut être parcourue depuis le point de départ, au vol dans les aérodromes contrôlés, et aux autres limitations (Titre14 du CFR, chapitre 61.101). Un brevet de pilote privé autorise le pilote à transporter les passagers et permet l'utilisation commerciale limitée d'un avion (Titre 14 du CFR, chapitre 61.113). Un brevet de pilote professionnel autorise le pilote à effectuer des missions réservées exclusivement aux pilotes professionnels (Titre 14 du CFR, chapitre 61.133).

Q. : Le brevet de pilote sourd comportera-t-il des limites ?
R. : Oui. La licence d'un pilote sourd inclura la limitation: «Interdit pour tous vols qui exigent l'utilisation de la radio» (Titre 14 du CFR, chapitre 61.13).

Q. : Comment choisir un centre de formation et un instructeur?
R. : L'Association des Pilotes et Propriétaires d'Avion (AOPA) a un livret disponible pour le choix de votre instructeur et de votre centre de formation. L'Association Internationale des Pilotes de Sourds (IDPA) a la liste des instructeurs qui connaissent la langue de signes. En pratique, vous devriez visiter le centre de formation pour observer le professionnalisme de l'instruction. Vous aurez besoin de discuter de votre degré particulier de surdité avec l'instructeur et étudier comment communiquer le mieux possible. Demandez à l'instructeur de votre choix de prendre contact avec l'IDPA pour demander des conseils et renseignements.

Q. : Quand une visite médicale est-elle exigée ?
R. : Tous les pilotes stagiaires doivent obtenir au moins un certificat médical de 3e classe, de la part d'un examinateur médical agréé FAA (AME), avant le premier vol en solo, sauf pour les planeurs et les ballons à air chaud qui n'exigent pas de certificat médical.

Q. : Est-ce qu'il y a des exigences médicales spéciales pour le pilote sourd ?
R. : Oui, un pilote sourd doit soumettre les résultats d'un examen audiogramme à l'examinateur médical ou à la FAA pour satisfaire à l'examen médical. Il doit passer aussi un test en vol spécial médical en vue des étapes futures de la formation en vol, pour démontrer : 1) la reconnaissance de la perte du moteur ou la panne de moteur par un changement dans la vibration et par surveillance d'instrument; 2) la reconnaissance du décrochage par un buffeting aérodynamique et par indications visuelles ; 3) la reconnaissance des problèmes du train rentrant par une observation des signaux visuels d'avertissement (si appliqué). Suite au succès au test en vol spécial médical, la FAA délivrera un certificat médical de 2e ou 3e classe et un compte-rendu de preuve d'aptitude (SODA). Ce peut être fait à un bureau du District des Standards de Vol (FSDO) de son choix.

Q. : Est-ce qu'il y a des limitations à apposer sur le certificat médical d'un pilote sourd et sur le SODA ?
R. : Oui, le certificat médical et le SODA auront la limitation «Pas valable aux vols où l'utilisation de radio est exigée». Des limitations additionnelles peuvent être imposées sur le certificat médical et sur le SODA par le Bureau de certification aéro-médical.

Q. : Combien d'heures de vol faut-il pour devenir pilote ?
R. : Le titre 14 CFR, chapitre 61 (certification : pilotes, Instructeurs) prescrit les exigences en heures pour la délivrance des brevets de pilote et des qualifications. Une personne qui prépare un brevet de pilote privé d'avion ou de hélicoptère, doit effectuer au moins 40 heures de vol et au moins 20 heures en double commande avec un instructeur autorisé et 10 heures de vol en solo en entraînement dans la zone appropriée d'opération; 3 heures de voyage; 3 heures de vol de nuit, 3 heures du vol aux instruments; et autres exigences spécifiques à la qualification de catégorie et de classe choisies. Les pilotes privés en planeur et aéronefs plus léger que l'air doivent avoir enregistré, avec un instructeur autorisé, un nombre identique d?heures et/ou vols de formation qui incluent le voyage et le solo selon la qualification de catégorie et de classe choisies. Comme la règle exige un minimum de 40 heures de vol, aux Etats-Unis, le nombre moyen d'heures pour personnes sans déficience auditive, complétant les exigences de certification du pilote privé est environ 75 heures.

Q. : Est-ce qu'il y a d'autres épreuves exigées pour devenir pilote stagiaire ?
R. : Non. Pour obtenir un certificat de pilote stagiaire, vous devez satisfaire à la visite médicale mentionnée plus haut. (Avant le premier vol en solo, vous devez réussir un examen écrit administré par votre instructeur (Titre 14 du CFR, chapitre 61.87).). Pour obtenir une licence plus importante, vous devez réussir à une épreuve de connaissances et à un test en vol. L'épreuve de connaissances est administrée par ordinateur et est valable pour une période de deux années. Le test en vol examine vos compétences de pilotage et votre capacité sur un standard défini pendant un vol d'examen avec un examinateur pilote homologué (DPE : Designated Pilot Examiner) dans la catégorie et la classe d'avion pour lesquelles vous préparez votre brevet de pilote. Une partie du test en vol est un examen oral administré par le DPE.

Q. : Comment préparer l'épreuve de connaissances ?
R. : Un équipement pédagogique est disponible dans la plupart des centres de formation pour aider à préparer le pilote stagiaire pour l'épreuve de connaissance. Les cassettes vidéo sont aussi disponibles (avec sous-titrage) pour assister le pilote stagiaire dans ses études en vue de l'examen. Beaucoup de centres de formation proposent aussi l'instruction en sol dans une classe normale, mais il faudra prévenir le centre afin de disposer d?interprètes et de les préparer selon la Loi Américaine des Handicapés. L'IDPA ou les associations juridiques locales pour sourds pourraient aider le centre de formation à localiser des interprètes. Aussi, vérifiez avec votre FSDO local pour les centres de formation dans votre région.

Q.: Est-ce que j'ai besoin d'un interprète pour l'examen de connaissances passé sur ordinateur ?
R. : Non, c'est simplement un examen avec questions à choix multiples administré par un ordinateur.

Q.: Où passe-t-on les examens de connaissances ?
R. : Les centres d'examen se trouvent dans la plupart des grandes villes. Pour la liste de ceux de votre région, contactez votre FSDO local. Les examens se passent à votre convenance.

Q. : Pour obtenir un brevet de pilote privé, est-ce qu'il faut pouvoir voler sur un aérodrome contrôlé ?
R. : Oui, une exigence du brevet de pilote privé est d'effectuer 3 décollages et atterrissages à partir d'un aérodrome contrôlé pour démontrer votre capacité de communiquer avec la tour de contrôle.

Q. : Comment un pilote sourd peut-il faire face à cette exigence pour passer son brevet du pilote privé ?
R. : Le pilote stagiaire et l'instructeur ont besoin de travailler avec le personnel d'aérodrome local. Les signaux lumineux envoyés par pistolet sont disponibles pour un avion qui n'a pas de radio ou qui est en panne radio. Avec une autorisation préalable, un pilote sourd peut communiquer avec la tour de contrôle par l'usage des signaux lumineux.

Q. : Comment un pilote sourd détermine-t-il la direction de circulation sur un aérodrome ?
R. : Un avion sans communication radio reste hors de la zone d'aérodrome et observe le sens d'atterrissage et de décollage. En outre, le pilote cherche la manche à air pour déterminer la direction du vent ou la direction d'atterrissage. Le pilote entre dans le circuit de circulation comme recommandé dans le Manuel d'Information Aéronautique et par la règle (Titre 14 du CFR, chapitre 91, paragraphe B).

Q. : Comment un pilote sourd obtient-il un briefing météo ?
R. : Le Système Terminal d'Accès Direct pour Utilisateur (DUATS : Direct User Access Terminal System) est disponible dans la plupart des aérodromes d'aviation générale ou sur les ordinateurs personnels pour fournir des informations météo aux pilotes. Un pilote sourd peut également utiliser un service de relais (téléphone) pour accéder, au numéro de téléphone : 1-800-WXBRIEF (1-800-992-7433), à un opérateur de station service de vol.

Q. : Comment un pilote sourd fait-il face au parties orales du test en vol ?
R. : Le test en vol est passé en utilisant un «plan d'action» détaillé écrit, comme décrit dans les Standards de Test en Vol appropriés (PTS : Practical Test Standards). Ce plan d'action inclut toutes les tâches exigées pour chaque zone d'opération, et n?est pas significativement différent de la procédure suivie par l'instructeur et le candidat dans la préparation du test en vol.

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